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2）該電驅橋減速器采用新型的殼體支承結構，實現了輸入軸與輸出軸共軸傳動，解決了電機安裝偏置問題。 3）對減速器總成進行了極限工況下的強度和剛度仿真分析，并改進了設計方案。 4）制造出了產品樣件進行臺架測試和整車試驗，獲得了比偏軸減速器電驅橋更好的效果，完全滿足使用要求。

在滿足零件加工范圍、不削弱剛度的條件下，根據電機輸出功率和主軸設計原則，初步確定主軸的懸伸量、支承跨距大小以及孔徑尺寸。研究系統所受載荷分布特征，合理選擇軸承類型并進行軸承壽命校核。根據傳動配置方式，傳動比值要求，查閱相關設計手冊，確定各類工況系數，綜合考慮安裝空間限制，合理設計傳動部件尺寸并完成校核。

2.砂芯和分塊砂芯整體制造的砂芯，易于保證鑄件精度，工裝數目少，砂芯強度和剛度較好。但是，對于尺寸過大、形狀復雜的砂芯，仍采用整體砂芯，操作不方便，應分成兩個或幾個砂芯來制造。

復雜結構精密制造技術 工程應用中，涵道風扇推進系統的設計性能能否實現和生產制造緊密相關，特別是在成本約束下容易偏離。制造和裝配精度不僅影響整體的承載性能，也會損害耐疲勞特性。

2003年，歐盟開展了為期3年的AROSTAEC研究項目，采用先進的葉片再制造技術，替代以手工打磨為主的修復技術，并致力于實現維修企業跨空間、跨區域的合作；德國MTU等已經掌握葉片部件修復的相關技術，認為葉片頂端磨損量在1~5 mm內具有修復利用價值，采用激光熔覆結合自適應磨削加工的修復方法，葉片修復后的精度和性能非常好；德國ALSTOM電力科技中心建立了定向凝固葉片修復的工藝生產線，修復ALSTOM

對于偏軌箱形梁，由于軌道偏置在一塊腹板上，可以省去一些作為軌道支承用的小加肋板，減小了小車軌距，大大降低了小車重量，同時減少了焊接量[4],故雙梁箱形偏軌主梁得到了越來越多的應用。